滴滴究竟是怎么回事？这篇万字长文说清楚了(4)

网约车产业链的上游是汽车、软硬件配套设备、网络和移动终端、地图、支付、保险、维修保养、安防等基础设施提供方，中游是资产经营管理者（如出租车公司、租赁公司）和技术平台提供方，下游是直接面向消费者提供实体服务的车主、司机等。此外，与出行场景相关的旅游服务公司、同样经营出行业务的单车等也是生态中的利益相关方，交通和监管部门则是生态健康的维护者。

在这条产业链中，核心技术是大数据算法平台。随着移动互联网技术的普及，技术门槛已经大为降低，产业已经围绕业务场景完成了模块化分工，甚至出现了专业从事平台技术外包的公司。

沿着供给侧，我们可以清晰的看到一条技术创新在产业链中扩散的曲线。

早期从事这项业务的都是互联网公司，易到、滴滴等都是在软件技术基础上进行的商业模式创新，采用轻资产模式，整合上下游资源，实现了起步。

随后，技术开始向产业链上游扩散，持有营运车辆的租赁企业开始引入技术、提供服务。神州、首约是其中的代表，他们拥有丰富的运营经验，与纯互联网公司相比资产较重、运营较为稳健，神州专车甚至成为全行业唯一宣称盈利的企业。

此后，上游汽车厂商中开始有企业涉足这项业务。第一个尝试的是吉利，依靠自有品牌车辆，曹操专车在多个城市上线；随后，上汽、一汽、宝马、大众等十多个汽车品牌也加入了赛道。对汽车、特别是新能源汽车企业来说，该业务的战略协同效应明显，通过以租代售，既扩大了市场，又增加了面向用户的展示通道，不失为一个不错的模式创新。不过，运营毕竟并非车企所长，车厂的下游渗透对网约车平台来说也是加深产业链合作的机会。

在产业链之外，携程、美团、哈罗单车的跨界则各有基础。携程拥有精准的出行场景，围绕需求延伸业务十分自然；美团拥有庞大用户和涉及出行的消费场景；哈罗单车从单车租赁升级到网约车，与滴滴正好相反。这三类企业的共同特点是拥有用户基础和出行场景，新业务与原有业务构成协同。

在所有新增参与者之中，与众不同的是高德地图。在出行相关产业中，地图有两点引人注目：第一，技术密集、不可替代，集中度高；第二，本身就是拥有最多用户的移动应用之一，渗透率甚至高于网约车。在中国，地图行业处于百度和高德双寡头的竞争状态，为抵御风险，网约车平台大多选择同时与两家开展合作，换言之，两家地图厂商掌握着足够充分的业务数据。在平台越来越多、供给侧集中度下降（全国112家平台获得许可，有27家开展运营）的情况下，地图加入网约车业务，在平台与用户之间增加了一个跨平台的供需匹配环节，方便了用户，成为了“平台的渠道”，理论上它有机会成为需求的总入口，对价值链产生可能产生重要的影响。

秦失其鹿，群英并逐。可以想象，在产业生态日益复杂的情况下，接下来行业的演化将更加剧烈，全行业的盈利也许仍需时日。

反思

长期以来，出租车都是一项高度本地化甚至个体化的业务，没有全国性市场与全国性企业。中国140万辆出租车分布在近万家公司和少量个体经营者之中，最大的两家公司（上海强生和北京银建）规模都不足全行业的1%。

出租车企业的营收模式是长期为人诟病的“份子钱”，收入与规模呈线性关系，有多少车在跑就会有多少钱收回。按照2013年北京听证会的数据，运营车辆月均为企业贡献收入6172元，形成537元利润，人工（1901元）、车辆（2078元）和管理费（约1295元）三项成本合计约5280元。不考虑财务成本，无论是按营业利润（利润/营收）计算的8.7%还是按投资回报（利润/车辆+管理费）统计的15.9%，作为一项服务业务，出租车公司早已谈不上“暴利”。就司机来说，在工时长、强度大的情况下，实际收入仍可能低于社会平均工资，行业吸引力不大。

网约车有不同的规模、成本和盈利逻辑。

在规模上，轻资产的滴滴，依靠开放的社会资源，实现了覆盖316个城市（2019年2月）的庞大体量；拥有自营车辆同时发展加盟的首汽约车，活跃车辆超过8万，也实现了全国性经营。不过，作为一项客运业务，超大规模的经营意味着超大规模的承运人责任与风险暴露，与体量有限的本地化出租车公司相比，面对跨地域大规模的运营挑战，网约车企业准备还不充分。

在成本上，出租车在专业专营、强监管的逻辑下，车辆折旧时限短、维保费用高，成本具有刚性的底线；至于人工成本，尽管“羊毛出在羊身上”，但企业也需要承担社保等相关责任。对照之下，轻资产模式的网约车公司没有这两项直接成本，技术和运营投入相当于出租车公司的管理费用；首汽约车等重资产公司介于前两者之间，而曹操等汽车厂商的创新部门似乎更适合置于集团的整体战略中去考虑。

在收入上，以总交易量（GMV）作为基数，在“份子钱”中剔除轻资产网约车公司不承担的人工和车辆成本，出租车公司的分成率约为13.5%（以月交易量16300元计算，2013年北京听证会），而网约车的分成率（Take?rate）据报道在20%-30%。尽管重资产、重运营，但出租车公司规模有限、收入稳定，只要控制好车辆运转率和风险，基本上能实现盈利；网约车GMV看似庞大，但由于持续处在规模扩张、激烈竞争的状态，市场、人员、运营成本高，同样存在承运人风险（网约车曾主张自己只是“多方协议”模式中的信息中介，但现在法规已认定其为“承运人”），普遍亏损是现实。

网约车的发展，根本的推动力是旺盛的多层次出行需求与供给不足的势差，不盈利却仍然能迅速扩张到今天的规模，推手是风险资本的崛起与追逐流量、生态的互联网思维。不过，诚如程维先生的话，即使网约车是互联网公司，根本上它还是城市交通体系内的客运承运人。商业有其内在的规律，既然是运输公司，在规模增长的同时，其责任、风险和治理成本也在增长，在探索规模与治理平衡边界的同时，应该认真思考一下自身的节奏之道。

合规化后，网约车的供给规模大幅收缩，若仍抱着一路走来的规模扩张思维，那么“凛冬将至”恐怕在所难免。

规模有限，那价格呢？

中国的巡游车定价不高，作为一个接受财政补贴的行业，公交补充的属性和居民的承受能力是定价的考虑因素。在此逻辑下，即便网约车具有市场化的定价机制，作为一项牌照管理、成本提高、与巡游车统筹发展的竞争性业务，如果仅提供基本客运功能，本身也不具备成为高盈利业务的条件。

归根到底，网约车的本质是差异化的服务。