一个草根交通研究员的拼车产品分析(3)

运力类型的经营成本水平如下图所示。

拼车业务模型

1、业务模型    

时效预期：即时拼车和预约拼车。

需求状态：稳定需求和临时需求，其中稳定需求只有选无可选和时间效率超越其它运输形式的情形中存在。

目标预期：凡是能形成拼车强需求的情况一定有一个明确的未来可期的行动预期，并且拼车可以完成点对点接送的要求，例如去某某地看病、购物和探亲。

组织形态：拼车业务的最终形态是拼车线路化。所有能形成规模或稳定合乘的拼车业务，无论是组织化运作还是单车协议合乘，最终一定是以线路化的形式出现。随机拼车是小概率事件，不足以形成稳定运营状态。

在运力设计模式中，线路是固定运力调度算法或单车长期协议进行，自由拼车是大数原则，追求概率效果。调度算法对时间效率的弥补效果与拼车距离的长度成反比，距离越短越难弥补，现在滴滴的市内拼车属于最难的范畴。

2、最佳场景

强需求场景：单用户低频、绝对总量大的城际长途需求和城内上下班高频通勤需求两种。

超额利润场景：在拼车线路中形成“运输工具的局部限制性垄断状态”，具体是指在某些地理环境限制条件或运输场站的限制，形成的在某一特定线路或区域，仅能凭借汽车完成客运运输的情况，并且拼车的运输效率有绝对优势。

例如：核心城市A与小城市B连线AB，沿B的方向延伸若无核心城市，此类线路大多会形成“运输工具的局部限制性垄断状态”。

3、限制条件

拼车需求一定具备极为明确的限制性条件，这是按照收入进行分人群限制，但最大可能的限制条件组合如下：第一是运力结构，第二是时间成本，第三是经济成本，第四是环境条件。

非地域局限性造成的短途拼车，产生的根本性原因是运力不足，经济成本影响有限。单纯的因经济成本因素选择拼车的用户应导向至公共交通。环境条件可以直接否定短距离状态下的价格成本和时间成本，但是无法否定任何距离下的运力结构。

拼车定价

最大限度的按属地化模式定价，最大限度的让用户知道准确支出。对平台要有盈利层次顺序，从主业务到副业务到增值业务，逐步提高提成比例，优先保证运力生存，后续的某些增值业务不给运力分都行。

短途价格设计可选择性很大，按照里程或一口价都行。但是要考虑是按组合收费还是座位收费。长途的价格设计是按座位收费，车辆成本，保养维护，道桥等费用正常规划，一般按照 12 到 18 个月收回车辆成本计算(按车主自营模式计算)。

最重要的计算是运力拥有者的收入水平在目标人群所属地域中的所处位置，这决定拼车在目标地的开展成功率。同时线路属性是决定是否有价格溢出的可能性。

运力结构和目标牵引

当拼车形成规模化运营时，运力结构必须执行一定的限制条件，包括数量和调度机制。而目标牵引是在完成合理的价格定价后，并能顺利运营，运力本身将被赋予极大的附加值，例如出租车的增值部分，此时将形成职业吸引力，运力会自然增长并保持在一个稳定状态下。

形成稳定化运营的线路，大部分需要的车型配置远超网约车规定所需，少量线路需要做运营模式调整。下图是城际拼车中的一个概要运力结构。

拼车的最终形态

拼车的发展形态有两个方向，短途随机化非定线共享顺风车模式和长途的定线专业化客运模式。在短途方向主要是私家车合乘和临时运力组织的问题。在长途方向的拼车最终形态就是各类型线路的点对点客运集合，典型场景是城际拼车。

最后说明拼车产品设计步骤(包含调度)：

第一级：一个交通运输工具通过连续“点对点”的“快速调度路径”方案。

第二级：一条固定线路中通过连续“点对点”路径的“最佳运输工具数量匹配及单个交通工具的最佳调度路径”方案。

第三级：X辆车在Y个人和Z件货中，存在最佳效益及效率匹配方式，可规划出M条“连续点对点”路径，及对应的N种调度方案。(X，Y，Z，M，N均是自然数，X，Y，Z均为散点布局，X的运力匹配有相应规则限制，Y和Z时间规则不确定。)

说明：

1、两个同样颜色的点代表同一个人或同一件货，黑色菱形代表运输工具。

2、绝对空闲时间：用户在起止点之间，运输过程中无法决定自己行动的乘车时间段，只能被动的随运力完成行程，且存在“最小共乘时间”。

3、农村电商的最后一公里就是要利用交通工具的最后一个落点，图中(19，19)点位，按运力及市场结构拓展形成的布局方案。

（编辑：ASP站长网）